LA NÉCESSITE DE L'ANTI AMÉRICANISME + LES ORIGINES JUIVES DE L'IMMIGRATION EN ANGLETERRE‏

Nous partageons cette interview par Emmanuel Ratier enregistrée deux mois avant sa disparition. Très bonne synthèse sur la nécessité de l'anti américanisme. Sans vouloir faire mon primaire j'avoue avoir une profonde détestation pour ses bâtards. Je parle des gouvernants bien sûr, pas du peuple. Leur cynisme brutal parasite la vie des européens depuis un siècle et le reste du monde par la même occasion, ce qui leur fait ressembler un autre peuple qui également nous pompe l'air en permanence. L'interview a le mérite d'aborder d'autres sujets comme l'escroquerie de la couche d'ozone.

Je reviens à nouveau sur Emmanuel Ratier. Tout le monde ne le sait pas, mais celui-ci a marché les pas d'Henry Coston mort à l'été 2001. Seulement 14 ans séparent les décès des 2 grands plus archivistes de notre mouvance, c'est bien peu, mais au moins Coston avait 90 ans. Souhaitons qu'il y ait une relève, on a déjà abordé le sujet. En pj j'ai rajouté un flyer avec les infos utiles de l'hommage public à Emmanuel Ratier.

Ci-dessous un nouvel article très percutant d'un membre de l'équipe Breizatao. Comment l'Angleterre a-t-elle été submergée par l'immigration ? Sans surprise les responsables sont toujours les mêmes. On ne peut s'empêcher de penser aux sombres prophéties d'Enoch Powell, et son fameux discours "Rivers of blood", qui pourtant l'empêchera de devenir premier ministre du Royaume-Uni ; et ce malgré sa popularité. Powell finira sa carrière comme un pestiféré et nous nous disparaitrons si nous

ne nous réveillons pas rapidement.

« Nécessité de l’anti-américanisme » – Emmanuel Ratier recevait Martin Peltier

Les origines juives de l’Angleterre multiculturelle!!!

BREIZATAO – VIA The Occidental Observer (11/08/2015) Le paquebot Empire Windrush tient une place particulièrement infâme dans l’esprit des nationalistes britanniques. En arrivant à Tilbury Docks, en Juin 1948, avec 417 immigrants noirs à bord, ce navire en provenance de la Jamaïque marquait plus qu’un simple tournant dans l’histoire des îles britanniques. Par certains aspects, il signalait le début de l’immigration organisée massive et non-européenne dans les pays du Nord-Ouest de l’Europe.

Les juifs et l’immigration jamaïcaine en Angleterre

Un point m’a particulièrement frappé quand j’ai commencé mon enquête sur les origines de la Grande-Bretagne multiculturelle, il s’agit des circonstances troubles et brumeuses entourant l’arrivée de ce navire tristement célèbre. Mais d’abord, je devrais peut-être attirer l’attention sur une ironie bizarre de l’histoire — le navire qui allait annoncer la fin de l’homogénéité raciale en Grande-Bretagne était à l’origine un paquebot de croisière des Nazis. Il avait commencé sa carrière en 1930 sous le nom de Monte Rosa. Jusqu’à ce que la guerre éclate, il naviguait dans le cadre du programme allemand Kraft durch Freude (‘La force par la joie’). Ce programme avait permis à plus de 25 millions d’Allemands de toutes classes sociales de profiter de voyages subventionnés et de nombreuses autres activités de loisirs, en renforçant ainsi leur sentiment de communauté et d’unité raciale.

Sur des navires comme le Monte Rosa, la solidarité raciale prenait le pas sur la position sociale grâce à l’attribution des cabines par tirage au sort, au lieu que les meilleures cabines soient réservées à ceux qui en avaient les moyens financiers. Avant que la guerre ne se déclare, le navire emmenait les membres du NSDAP en croisière vers l’Amérique du Sud. En 1939, le navire fut réassigné aux missions militaires. Il servit au transport de troupes pour l’invasion de la Norvège en 1940. En 1944, dans la mer Baltique, il servit à porter secours aux Allemands surpris par l’avancée de l’Armée Rouge en Lettonie, en Prusse orientale et à Dantzig.

Finalement, en mai 1945, la carrière allemande du Monte Rosa s’arrêta lorsqu’il fut capturé à Kiel par les forces britanniques et considéré comme une prise de guerre. Le 21 Janvier 1947, il fut rebaptisé Empire Windrush par les Britanniques, qui allaient également l’employer comme transporteur de troupes. Partant de Southampton, le navire emmena les troupes britanniques vers des destinations aussi variées que Suez, Aden, Colombo, Singapour et Hong Kong. Point crucial, le navire n’était pas exploité directement par le gouvernement britannique, mais par la New Zealand Shipping Company [Compagnie de transport maritime de Nouvelle-Zélande].

C’est avec ce petit détail que commence notre descente dans le terrier du lapin blanc. J’ai vite découvert que la New Zealand Shipping Company, comme les autres acteurs principaux de l’histoire du Windrush, avait des propriétaires et gérants juifs. La société était principalement sous le contrôle de la famille Isaacs, en particulier les descendants directs de Henry et George Isaacs. Henry et George quittèrent l’Angleterre en 1852 à l’instigation d’un troisième frère, Edward, et débarquèrent à Auckland via Melbourne. Ils établirent la firme E & M Isaacs, se comportèrent en profiteurs pendant les guerres de Taranaki et Waikato, et obtinrent un certain nombre de contrats importants liés à l’approvisionnement des troupes.

Henry s’impliqua dans les activités de transport maritime et fut membre du conseil d’administration du port d’Auckland pendant de nombreuses années. C’était l’un des principaux actionnaires de la Auckland Shipping Company, qui fut ensuite incorporée à la New Zealand Shipping Company. Les autres principaux actionnaires de la compagnie étaient Laurence et Alfred Nathan, de L.D. Nathan & Company. Dès les années 1890, l’industrie du transport maritime d’Auckland, comme beaucoup de lignes maritimes coloniales, se trouvait en pratique sous monopole juif. Au cours des années 1947 et 1948, et à la discrétion des ministères de la Guerre et du Transport, de nombreux anciens navires allemands furent concédés à plusieurs de ces sociétés privées sous contrat.

Le secrétaire d’État à la Guerre durant ces années cruciales n’était autre qu’ Emanuel Shinwell, le fils socialiste de Juifs polonais et néerlandais. Il fut découvert par les services secrets du MI5 que Shinwell, avec une loyauté et un patriotisme typiques de sa race, avait transmis des secrets britanniques à l’Irgoun, en Palestine, en Novembre 1947. Pour lui, distribuer de manière disproportionnée les navires et contrats du gouvernement à ses congénères juifs faisait sûrement partie de la routine.

En 1948, l’Empire britannique était en ruine. L’Inde avait reçu son indépendance en 1947, et une Grande-Bretagne épuisée, débordée, et endettée, s’activait à organiser le retour des troupes coloniales dans leurs pays, et à lever d’autres troupes pour les conflits présents et à venir. Le Windrush servit principalement à cette tâche jusqu’en mai 1948, quand les opérateurs juifs du navire furent autorisés par le Ministère britannique des transports à augmenter leurs profits en le remplissant à pleine capacité en Jamaïque avec des passagers payants (des immigrants au lieu de militaires sous contrat) avant de retourner en Grande-Bretagne avec ces nouveaux colons à bord.

Cette décision capitale semble avoir été prise très arbitrairement (et certainement de façon non démocratique) car elle causa chez les politiciens britanniques un grand émoi et une grande confusion quand elle fut portée plus tard à leur connaissance. Peut-être auraient-ils été moins surpris s’ils avaient considéré l’origine ethnique du responsable du Ministère des Transports qui avait autorisé cette opération. Durant cette période cruciale, le Ministre des Transports était Harry Louis Nathan, un ancien membre du cabinet d’avocats de Herbert Oppenheimer, Nathan et Vandyk, et également un parent éloigné des propriétaires de la NZ Shipping Company

L’oligarchie juive d’Angleterre

Si ce réseau de relations paraît déjà un peu embrouillé, les lecteurs feraient bien de se pencher sur certains de ces développements et “coïncidences” qui ont eu lieu dans le contexte du Cousinage Anglo-Juif, un sujet que j’ai déjà couvert pour The Occidental Observer il y a trois ans. Depuis le début du 19e siècle jusqu’à la Première Guerre mondiale, les Juifs d’Angleterre ont été gouvernés par une oligarchie étroitement imbriquée.

Daniel Gutwein affirme que cette élite anglo-juive se composait d’une vingtaine de familles ashkénazes et séfarades liées entre elles, incluant les maisons de Goldsmith, Montagu, Nathan, Cohen, Isaacs, Abrahams, Samuel, et Montefiore. Certains de ces noms sont déjà apparu, et apparaîtront à nouveau dans l’histoire du Windrush. A sa tête, bien sûr, trônait la maison Rothschild. Ce réseau de familles avait un “degré exceptionnellement élevé de consanguinité,” ce qui lui a valu d’être appelé “Le Cousinage.” Les conversions et les mariages exogames y étaient extrêmement rares, pour ne pas dire inexistants. Les activités commerciales du groupe étaient tout aussi imbriquées que leurs lignées ancestrales. C’est ce que j’ai illustré dans mon précédent essai en notant que :

En 1870, le trésorier du Conseil Juif des Gardiens, à Londres, était Ferdinand de Rothschild (1838-1898), né à Vienne. Ferdinand avait épousé sa cousine Elvina, qui était la nièce du président de la United Synagogue de Londres, Sir Anthony de Rothschild (1810-1876). Pendant ce temps, le Conseil des députés [NdT: London Board of Deputies —principale institution représentative des Juifs de Grande Bretagne d’après Wikipedia] était à l’époque dirigée par Moses Montefiore, dont la femme, une fille de Lévi Barent Cohen, était apparentée à Nathan Meyer Rothschild. La femme de Nathan Meyer Rothschild était une autre fille de Lévi Barent Cohen, et Montefiore était donc l’oncle d’Anthony de Rothschild, mentionné plus haut. (…) Anthony était marié à la nièce de Montefiore, la fille d’Abraham Montefiore et Henrietta Rothschild (…) et cetera, et cetera. En termes financiers, les maisons de Rothschild et Montefiore s’étaient unies en 1824 pour former la Compagnie d’Assurance Alliance, et la plupart des familles s’impliquaient dans les affaires bancaires et le courtage d’actions les unes des autres. Endelmann observe que dans ces sociétés, les “nouvelles recrues étaient entièrement issues des rangs familiaux.” En travaillant étroitement dans le cadre de ce réseau ethnique et familial, le Cousinage amassa d’énormes fortunes. Dans les années précédant la Première Guerre mondiale, bien que représentant moins de 0.3% de la population, les Juifs représentaient plus de 20% des millionnaires britanniques qui n’étaient pas propriétaires fonciers. William Rubinstein fait observer que ces millionnaires, appartenaient tous au Cousinage.

C’est le Cousinage qui ouvrit aux juifs de Grande-Bretagne la voie du pouvoir politique direct. Dès 1900, grâce à la constitution de réseaux ethniques et familiaux, le Cousinage tenait une grande partie des postes administratifs les plus influents de l’Empire. Feldman fait observer qu’à cette date, la famille Nathan à elle seule tenait les postes de gouverneur de la Côte-de-l’Or [NdT: Ghana actuel], de Hong Kong et du Natal, procureur général et juge en chef [chief justice] à Trinidad, secrétaire privé du vice-roi de l’Inde, secrétaire en chef du gouverneur du Bengale oriental et de l’Assam, et directeur général des postes au Bengale. Au Parlement, Lionel Abrahams était sous-secrétaire adjoint permanent à l’Office de l’Inde. Il travaillait sous la direction de son cousin Edwin Montagu, qui était alors sous-secrétaire parlementaire pour l’Inde. En même temps que se développait rapidement un monopole juif sur les positions clés de l’Empire, il se produisait d’innombrables cas de corruption et d’enrichissement par népotisme. Le Cousinage a joué un rôle déterminant dans la diffusion des faux récits de pogroms russes dans tout l’Occident, dans l’instigation pour des raisons mercantiles de la guerre des Boers, dans le scandale Marconi et dans le scandale de l’argent indien [NdT: concernant un stock d’argent métallique acheté pour le gouvernement indien].

es familles Nathan et Isaacs qui détenaient et géraient la New Zealand Shipping Company faisaient également partie du Cousinage, tout comme Harry Nathan, qui occupa le poste stratégiquement utile de Ministre des Transports entre 1946 et 1948. C’est au cours de ces années cruciales que beaucoup d’anciens navires militaires, d’origine étrangère ou non, furent réaffectés à un usage commercial et remis par la Royal Navy à des entreprises privées (aux propriétaires le plus souvent juifs). Tout comme dans l’affaire Marconi, où la corruption par népotisme avait joué un rôle central, le fait que le Ministère des Transports soit dirigé par un cousin juif, et que le Ministère de la Guerre soit dirigé par un autre Juif, était une bonne nouvelle pour les membres du Cousinage, qui s’étaient assuré le monopole des compagnies et lignes de transport maritime. Ils pouvaient espérer bénéficier de contrats à répétition avec le gouvernement pour opérer des navires nouvellement acquis comme l’Empire Windrush. Ces contrats du gouvernement, ainsi que la passion juive du profit, ont joué un très grand rôle dans l’essor de l’industrie du transport de passagers, qui au cours des deux décennies suivantes, allait amener en Grande-Bretagne vague sur vague de Noirs, d’Indiens et de Pakistanais.

Le monopole juif sur la Jamaïque britannique

Je ne me soucie pas réellement de savoir s’il s’agissait au départ d’une campagne concertée pour inonder la Grande-Bretagne de populations non-européennes, s’il s’agissait de motivations purement pécuniaires, ou si c’était un mélange des deux. Le fait demeure que les juifs ont tenu des rôles très visibles pendant tout le processus. Même la façon dont les Noirs ont été incités à prendre le bateau pour la Grande-Bretagne mérite une remarque. Environ trois semaines avant que l’Empire Windrush arrive en Jamaïque, les Noirs avaient été bombardés de publicités pour des traversées à bon marché vers la Grande-Bretagne, et d’articles vantant la nouvelle vie qui était possible à Londres. Stephen Pollard écrit que “la réponse fut presque instantanée. Des files d’attente se formèrent devant l’agence de réservation et toutes les places furent vendues.” Les publicités étaient souvent des tracts de propagande présentant une image idyllique de la vie et des possibilités d’emploi en Grande-Bretagne — le contraire de la dure réalité. Elles réussirent quand même à générer un enthousiasme collectif chez les Noirs impatients de rejoindre le nouvel état-providence.

Daniel Lawrence cite, à titre d’exemple, un immigré qui expliquait son déménagement en Grande-Bretagne: “Eh bien, j’ai quitté la Jamaïque parce que j’avais vu les publicités dans le journal The Gleaner [NdT: Le Glaneur]. (…) Je suis parti pour améliorer ma situation. C’était la principale raison.” Le journal The Gleaner fait partie de la Gleaner Company, qui jusqu’à ce jour bénéficie d’un monopole de fait sur la presse jamaïcaine. Cette société fut fondée en 1834 par les frères juifs Jacob et Joshua de Cordova. Elle est restée depuis lors une sorte de micro-Cousinage jamaïcain. Même quand elle se fit enregistrer comme société privée, en 1897, ses premiers administrateurs portaient un assortiment de noms ashkénazes et séfarades, depuis Ashenheim jusqu’à de Mercado. À l’époque où les publicités pour l’Empire Windrush furent publiées, le directeur général était Michael de Cordova. Même jusqu’à la fin des années 1960, et bien qu’elle ne compte pas plus de six cents individus dans tout le pays, selon Anita Waters, la puissante minorité juive de Jamaïque contrôlait “une grande partie des grandes entreprises de l’île.”Avant que les politiques socialistes du gouvernement Manley ne soient mises en œuvre (1972-1980), les Juifs “contrôlaient l’unique cimenterie du pays, le secteur de la radio, la compagnie de téléphone, et la plus grande compagnie de rhum.”

L’afflux des noirs de Jamaïque

Dans la pratique, l’Empire Windrush devint propriété juive grâce au Ministre juif de la Guerre, et reçut du Ministre juif des Transports le feu vert pour augmenter les profits en amenant les premiers non-européens en Grande-Bretagne, avant qu’un journal tenu par des Juifs lui fournisse des armées de passagers empressés. Malgré ces faits, un récit très différent a émergé après l’arrivée du navire. Pollard écrit “qu’avec les années qui ont suivi l’arrivée de l’Empire Windrush (…) il s’est créé le mythe que le gouvernement britannique était responsable d’avoir amené ces passagers dans le cadre d’un plan concerté visant à résoudre la pénurie de main-d’œuvre. (…) Mais c’est faux. La réaction des ministres montre qu’ils furent aussi surpris que le public lorsqu’ils apprirent ce qui se préparait par un télégramme du 11 mai envoyé par le Gouverneur par intérim de la Jamaïque.”

Ce mythe s’avérait utile parce qu’il reconnaissait le caractère non démocratique de l’évènement tout en détournant les reproches loin des responsables les plus manifestes — les juifs du Ministère des Transports et du secteur du transport maritime. Il est intéressant de noter qu’une fois les contrats attribués et le processus lancé, Harry Nathan quitta tranquillement son poste le 31 mai. Depuis, et jusqu’à ma propre enquête, Nathan a incroyablement échappé à l’attention des chercheurs et des journalistes.

Le gouvernement travailliste cafouilla après l’arrivée de l’Empire Windrush. Il s’accrocha à l’idée fantaisiste qu’on pourrait retarder la désagrégation de l’Empire en défendant la “tradition” selon laquelle les membres des colonies devraient être “librement admissibles au Royaume-Uni.” [14] Le strict respect accordé par le Cabinet ministériel à ce protocole, qui était bien établi mais n’avait jusque là aucun effet pratique, pourrait aussi avoir été influencé en partie par l’interprétation qu’on leur avait donnée des lois existantes sur l’immigration.

Le travail d’interprétation des lois en cours à l’intention de la Couronne et du Cabinet relève de la responsabilité du Solliciteur Général — un rôle qui était tenu depuis 1945 par un autre juif, Frank Soskice. Comme je l’ai noté dans un précédent essai, Soskice allait plus tard initier le premier cas britannique de législation interdisant la “diffamation de groupe” [NdT: “group libel” – un genre de législation “antiraciste”]. Soskice était le fils d’un révolutionnaire judéo-russe exilé. C’est lui qui “élabora le projet de loi” et “pilota en 1965 le passage au parlement de la première loi sur les relations interraciales” [Race Relations Act]. Cette loi “visait à interdire la discrimination raciale dans les lieux publics.”

Un grave aspect de la loi de 1965 est qu’elle a créé un “Conseil des relations raciales” et lui a donné le pouvoir de parrainer des recherches permettant d’observer les relations raciales en Grande-Bretagne, afin que que la législation puisse si besoin être étendue plus loin, sur la base des “découvertes” réalisées. Il va de soi que Soskice aurait pris soin de réprimander, à grand renfort de jargon juridique, toute réaction “raciste” des ministres concernant l’arrivée de l’Empire Windrush et le futur afflux d’immigrants noirs naviguant sur des navires juifs.

C’est Soskice qui a informé Arthur Creech Jones, le Ministre du Travail aux positions anti-immigration, que ni la Jamaïque, ni le gouvernement britannique n’avaient aucun pouvoir légal, en temps de paix, d’empêcher le débarquement à Tilbury de l’Empire Windrush. C’est ainsi que l’ancien Monte Rosa, autrefois symbole triomphant de la “Force par la Joie”, déversa ses passagers sur la Tamise dans le cadre d’une nouvelle initiative: “Destruction par la Diversité.” Il fut rapidement suivi par de nombreux autres navires de transport de troupes, comme le paquebot Orbita, chargé d’immigrants de couleur, et empestant “le vomi et l’urine.”

C’est seulement au cours du gouvernement suivant de Churchill qu’eut lieu un début de réflexion sur les implications à long terme du processus qui s’amorçait. Sir Noman Brook nota les paroles de Churchill qui remarquait :

Des problèmes surviendront si beaucoup de gens de couleur s’installent ici. Faut-il nous embarrasser de problèmes de couleur au Royaume-Uni ? C’est l’attraction de l’Etat-providence. L’opinion publique du Royaume-Uni ne supportera plus cela, quand certaines limites auront été dépassées. [16]

Mais il était alors trop tard. Au cours de la décennie suivante, l’immigration noire augmenta de façon spectaculaire. Entre 1948 et 1952, environ 2.000 Noirs entrèrent chaque année en Grande-Bretagne. En 1957, ce chiffre atteignait 42 000. Les enquêtes gouvernementales sur cette nouvelle population révélèrent que l’idée que les Noirs aidaient à combler une pénurie de main-d’œuvre était grossièrement erronée. Dans l’un des rapports, achevé en décembre 1953, des responsables de l’administration déclaraient que la nouvelle population avait du mal à se procurer un emploi non pas à cause des préjugés des Blancs, mais parce que les nouveaux venus avaient une “faible productivité” et que leur vie professionnelle était marquée par “l’irresponsabilité, la recherche de querelles, et le manque de discipline.” Les femmes noires étaient “lentes d’esprit”, et les hommes noirs étaient “de tempérament plus instable que les ouvriers blancs (…) plus facilement poussés à la violence (…) manquant d’endurance,” et généralement “en dessous des normes requises par les employeurs britanniques.”

Eclatement raciale du Royaume-Uni

Pire, on voyait déjà se mettre en place les formes distinctives de problèmes sociaux et de criminalité qui annonçaient la suite. En 1954, le Ministre de l’Intérieur David Maxwell Fyfe communiqua au cabinet un mémorandum secret sur les Noirs qui prostituaient des femmes blanches. Ce rapport indiquait: “Les chiffres que j’ai obtenus de la police métropolitaine montrent clairement que le nombre d’hommes de couleur condamnés pour cette infraction est hors de proportion avec le nombre d’hommes de couleur à Londres.” Trois mois plus tard, il écrivit à nouveau au cabinet en insistant sur le point qu’un “grand nombre de gens de couleur vivent de l’assistance publique ou des revenus de prostituées blanches”.

Même si les fameuses émeutes raciales de Notting Hill, en 1958, servent souvent à présenter les Noirs comme des victimes et à encourager une réaction noire contre “l’oppression” par les Blancs, ces émeutes furent en réalité le moment le plus fort de la réaction des Blancs à la criminalité noire et aux mariages interraciaux. Auparavant, en 1958, la Société d’eugénisme, aujourd’hui renommée le Galton Institute, avait averti à plusieurs reprises que le croisement des races qui commençait à se produire en Grande-Bretagne “allait à l’encontre du déroulement normal de l’évolution humaine”, et avait attaqué l’ONU qui sous-estimait les “différences pourtant évidentes entre les populations et les individus.”

Les émeutes de Notting Hill, une dizaine d’années après l’arrivée de l’Empire Windrush, se produisirent suite à une soirée du mois d’août où de jeunes Européens s’étaient interposés dans une dispute entre une prostituée suédoise et son “mari” noir Raymond Morrison. Une bagarre éclata entre les jeunes et les amis de Morrison. Le lendemain, plusieurs des jeunes Blancs agressèrent verbalement la Suédoise qu’ils accusèrent d’être “la catin d’un Noir.” Ensuite, ils réunirent entre trois et quatre cents camarades pour commencer une violente manifestation contre la criminalité noire, qui provoqua six jours et six nuits de guerre inter-ethnique presque ininterrompue.

Cette période aurait été l’une des plus belles occasions pour la Grande-Bretagne de renverser la vapeur et d’arrêter l’immigration. Mais, comme je l’ai précédemment documenté, c’est à la même époque qu’à commencé l’imposture de la loi sur les “relations raciales”, grâce aux efforts d’une armée d’avocats juifs non élus. La liberté d’expression s’est trouvée étouffée, et avec elle, toute possibilité d’une résistance efficace des Blancs.

Après avoir pris feu au cours d’une traversée, l’Empire Windrush coula au large des côtes de l’Algérie en 1954. Il allait laisser une empreinte durable. Les libéraux et les élites liées au marxisme culturel ont donné le nom de “Windrush Square” à un espace public de Brixton, à Londres, pour commémorer le 50e anniversaire de son débarquement. Ce navire figurait également à la cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques de 2012, et son gouvernail repêché repose comme une relique offerte à la vénération dans les bureaux de l’Université Ouverte de Milton Keynes.

Je pense cependant que l’Empire Windrush a laissé certaines traces plus tangibles. L’année dernière, le Jamaïcain Lloyd Byfield s’est introduit par fracassement dans l’appartement de la Londonienne Leighann Duffy après qu’elle ait repoussé ses avances. Armé d’un marteau arrache-clou et d’un couteau, il l’a poignardée 14 fois devant sa fille de six ans. Ce qui rend ce crime brutal encore plus répugnant est le fait que Byfield était un immigrant illégal qui avait déjà fait 30 semaines de prison après avoir attaqué une femme blanche avec un burin. Une ordonnance d’expulsion avait été produite dans le cadre de cette condamnation, mais n’a jamais été exécutée, car la Grande-Bretagne reste aussi apathique sur les questions de race et d’immigration qu’elle l’était en mai 1948. Les enfants britanniques orphelins, violés ou assassinés, sont le véritable héritage de ce voyage fatidique de l’Empire Windrush, et en donnent l’image la plus juste. Mais il faut espérer que les rouages de ce voyage sont maintenant un peu mieux connus.

[NdT: Harry Nathan était officiellement Ministre de l’Aviation entre 1946 et 1948, mais dans un commentaire suivant l’article d’origine, l’auteur explique qu’à cette époque, les responsabilités réparties entre les différents ministères liés au transport se chevauchaient souvent et étaient en réorganisation permanente. Harry Nathan était un personnage clé au Ministère des Transports.]

D. Gutwein, The Divided Elite: Politics and Anglo-Jewry, 1882-1917 (Leiden: E.J. Brill, 1992), p.5.

T. Endelmann, “Communal Solidarity and Family Loyalty Among the Jewish Elite of Victorian London,” Victorian Studies, 28 (3), pp.491-526, p.491 & 495.

Ibid, p.496.

Ibid, p.519.

Ibid.

W. Rubinstein, “The Jewish Economic Elite in Britain, 1808-1909,” Jewish Historical Society of England. Available at: http://www.jhse.org/book/export/article/21930.

D. Feldman, “Jews and the British Empire c1900? History Workshop Journal, 63 (1), pp.70-89. Available at: http://eprints.bbk.ac.uk/655/2/655.pdf.

Ibid.

S. Pollard, Ten Days That Changed the Nation: The Making of Modern Britain (Simon& Schuster, 1999), p.4

D. Lawrence, Black Migrants, White Natives: A Study of Race Relations in Nottingham (Cambridge University Press, 1974), p.19

A. Waters, Race, Class and Symbols: Rastafari and Reggae in Jamaican Politics (Transaction, 1999), p.41.

Ibid.

Pollard, p.5.

Pollard, p.8.

I. Thomson, The Dead Yard: Tales of Modern Jamaica (Faber & Faber, 2009), p.53.

Pollard, p.13.

K. Paul, Whitewashing Britain: Race and Citizenship in the Postwar Era (Cornell University Press, 1997), p.134.

J. Procter, Writing Black Britain, 1948-1998: An Interdisciplinary Anthology (Manchester University Press, 2000), p.71.